Articulo para periodismo de resumen (originalmente publicado en Periodismo de resumen)

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Lima y sus ciclovias: Entre la ideologia y el pragmatismo


En años recientes se ha introducido en el debate publico en relación a la ciudad de Lima el tema de las ciclovías cuya implementación, que ha sido más bien complicada en nuestra capital. Dos distritos de la ciudad, en particular, han implementado ciclovías bastantes visibles en sus comunas: San Isidro y Miraflores. El ya ex-alcalde de San Isidro, Manuel Velarde, un ciclis-ta habitual, incluso fue más lejos convirtiéndolo en leit motiv de su gestión, enfrentado una cier-ta oposición de varios vecinos, en su campaña por quitarle espacio al auto y privilegiar la peatonalidad y el uso de bicicleta ligándola a una idea de bienestar en torno a la mejora en la calidad y seguridad del uso del espacio público. Muy aclamado por los sectores bien pen-santes de la sociedad, articulistas y académicos, no pudo hacer que su partido renovara ges-tión en las ultimas elecciones municipales en su comuna. En cambio el ex-alcalde de Miraflo-res, Jorge Muñoz, otro ciclista habitual, se ha convertido en el alcalde de la ciudad y en su primer día de trabajo asistió en bicicleta, a modo de manifestación de principios a través de la ciclovía de la avenida Arequipa, una vía que en si misma refleja y simboliza los problemas que enfrenta este sistema en Lima: Su trazado se da sobre un bulevar existente y muy antiguo que atraviesa Miraflores y San Isidro (los dos distritos con mayores ingresos per capita del país), pobremente implementada a nivel infraestructural y señalización, mal empleada por los mismos ciclistas, peor entendida por los peatones, con un alto grado de deterioro conforme va atravesando los distritos con menores ingresos (Jesus Maria y Lince) y conforme se apro-xima al Cercado de Lima simplemente desaparece exponiendo al ciclista a los peligros habi-tuales del trafico rodado.

Lima ha llegado a acumular cerca de 180Km de ciclovias , lo que la convierte en una de las ciudades del continente con la mayor extensión de rutas, pero menos del 0.8% de los viajes diarios se hacen empleando este medio. ¿Por qué esta contradicción tan marcada entre los buenos deseos académicos y especializados y la realidad estadística, incluso electoral?. Es muy probable que el enfoque, en apariencia especializado, sea más ideológico que pragmáti-co. Es curioso que todos los análisis sobre el problema obvien una cifra desoladoramente cla-ra: Cuando uno compara las extensiones de ciudades punteras en el uso de la bicicleta como Copenhague (88.25 km²) o Amsterdam (219.3 km²), frente a nuestra ciudad, el problema de base se torna diáfano incluso cuando nos ubicamos dentro del contexto latinoamericano. To-mando como ejemplo a una ciudad con la que generalmente pretendemos rivalizar, Santiago de Chile (641 km²), Lima evidencia su mayor obstáculo con sus 2672 km² de extensión, para popularizar el sistema ciclístico. Con sólo tomar en cuenta esta cifra queda en evidencia que la única posibilidad de hacer que este sistema se popularice y profundice en su uso es a partir de un adecuado enfoque pragmático y gradual.

. Primero. El ejemplo del recorrido por la ciclovía de la avenida Arequipa muestra un tema im-portante: Mientras que para los ciclistas, la implementación de rutas es un quimérico objeto de deseo, para muchos usuarios no ciclistas, la bicicleta no deja de ser algo más que un ju-guete y ,si la usa un político, una pose. Hay un primer problema de percepción ciudadana. Las ciclovías deben formar parte de un plan integrado y de gestión vertical que complemente los sistemas actuales y en proceso del transporte publico y no deben tener un origen distrital sino metropolitano y dentro de una política de estado con un financiamiento adecuado. Holan-da y Dinamarca partieron desde políticas del gobierno central y les tomó décadas llegar a su envidiable estado actual.

Segundo. La comunicación publica y la difusión de su uso debe estar pensada para todos los sectores, especialmente los más desfavorecidos. En una ciudad tan groseramente desigual, la idea del ciclista llevando en el asiento posterior a sus hijos pequeños (ambos llevando cas-cos aerodinámicos) en una bicicleta llena de accesorios de seguridad sigue siendo un imagen que no se arraiga en todos los sectores. Y esto requiere estrategias de comunicación muy sofisticadas, tomar en cuenta aspectos de seguridad, civismo y compartidas entre el costo de mantenimiento de una bicicleta y un auto privado. Hay investigaciones recientes que de-muestran el marcado impacto en la salud pública pudiendo evitar hasta 10000 muertes pre-maturas como lo evidencia un articulo publicado en ISGlobal sobre un estudio originalmente publicado en la revista Preventive Medicine.

Tercero. Quizá un contrasentido que realmente no lo es: hay que bajar al inicio las expectati-vas a nivel de panacea, dada la enorme extensión de la ciudad y darle el sentido practico que debe tener. Una ruta menor a dos kilometros se puede perfectamente hacer en bicicleta. Pero a partir de estas distancias, en un inicio se van a presentar resistencias obvias. Un persona que vive en San Juan de Lurigancho y trabaja en San Isidro no puede ser entendido como potencial usuario, pero sí podría emplearlo para recorridos cortos en su distrito los fines de semana. Se deben establecer ciclovías con fines claros y en la medida de lo posible integra-das. La ruta que parte de Larcomar y llega hasta el cercado de Lima, si estuviera correcta-mente implementada tiene mucho sentido como una ruta que vaya a lo largo de la Tupac Ama-ru, o una ruta que conecte toda la avenida Benavides. Ejes reales con sentido claro de conec-tividad. La ciclovía de la Colonial, una de las más extensas, parte de cualquier lado y llega a ninguna parte. Se pueden armar circuitos utilitarios recreativos que conecten los balnearios del Sur de Lima (San Bartolo - Punta Hermosa).

Cuarto. Hay que establecer un mapa claro de las ciclovías de Lima, donde se ubican, que lugares de servicio tienen (aire, herramientas), que lugares de interés existen a lo largo de su recorrido, si cuentan con iluminación nocturna adecuada y su trazado debe ser accesible digi-talmente, incluyendo tiempos estimados de recorrido. Actualmente una ciclovia es 25% mas eficiente en tiempo que una pista en hora punta.

Quinto y último punto. La ciclovías necesitan verse, necesitan percibirse, necesitan ser entendidas. Una ciclovía no es una raya de pintura en el asfalto, quitándole espacio al carril automotriz (El distrito de Surco ha caído en ese error en varias zonas). Es un sistema que tiene normativas internacionales, secciones arquitectónicas con retiros de aislamientos y anchos mínimos. La superficie de rodadura también tiene ciertas características.

Tomando como referencia al español Manuel Delgado en su libro El espacio publico como ideología , la bicicleta es un dispositivo más de uso ligado una movilidad territorial que tiene unos alcances pero también una limitaciones propias. No debe ser entendida, por el momento, como la solución en estado de gracias al problema vial pero si un complemento con una utilidad acotada y definida. Sólo a partir de un enfoque ligado a la realidad mas complicada de la ciudad se puede iniciar un sistema sostenible en el tiempo y de crecimiento progresivo.


Texto: Gonzalo Cruz

1.- Un artículo del diario el comercio lo pone en evidencia. Leon Almenara, Juan Pablo. Diario el Comercio. Edi-ción del 13/01/2019. Edición Digital. Recuperado el 22 de Enero del 2019 (https://elcomercio.pe/lima/sucesos/munoz-bicicleta-viable-ruta-lima-ciudadano-noticia-ecpm-593769).

2.- Idem

3.- Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Maëlle Salmon, David Martinez, Albert Ambros, Christian Brand, Audrey de Nazelle, Evi Dons, Mailin Gaupp-Berghausen, Regine Gerike, Thomas Götschi, Francesco Iacorossi, Luc Int Panis, Sonja Kahlmeier, Elisabeth Raser, Mark Nieuwenhuijsen, on behalf of the PASTA consortium. Health impact assessment of cycling network expansions in European cities. Preventive Medicine, January 2018, doi.org/10.1016/j.ypmed.2017.12.011

Ciclovias para Lima 2019 - Imagen
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